CPIML Lib Kerala

 കെ-റെയിൽ സിൽവർലൈൻ പ്രോജക്റ്റ് – വികസനമോ ദുരന്തമോ?

മിത്തും യാഥാർത്ഥ്യവും

കേരളത്തിലെ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ വികസനത്തിന്റെ പേരിൽ ഒരു ദുരന്ത പദ്ധതി അടിച്ചേൽപ്പിക്കാൻ തയ്യാറായിരിക്കുകയാണ്. മൂവായിരത്തിലധികം ഏക്കർ വരുന്ന കൃഷിഭൂമി, വനഭൂമി, ഗ്രാമങ്ങളിലും നഗരങ്ങളിലുമുള്ള മറ്റ് ഭൂമികൾ എന്നിവയും പതിനായിരത്തോളം ഭവനങ്ങളും മറ്റ് കെട്ടിടങ്ങളും നശിപ്പിക്കാൻ ഇടവരുത്തുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയിൽ സിൽവർ ലൈൻ എന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. കൂടാതെ, വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതവും ഇത് ക്ഷണിച്ചുവരുത്തും എന്ന് വിദഗ്ദ്ധർ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. എന്തിനു വേണ്ടിയാണ് ഇതെല്ലാം? തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കാസറഗോട്ടേക്കും തിരിച്ചുമുള്ള യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയത്രേ; അതും അതിസമ്പന്നരായ ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന് മാത്രം യാത്ര സുഗമമാക്കാൻ വേണ്ടി. ഇതിന് സമാനമായ രീതിയിൽ മഹാരാഷ്ട്രയിൽ മോദി സർക്കാർ കൊണ്ടുവരാൻ ശ്രമിക്കുന്ന ഒരു ‘ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ’ പദ്ധതിക്കെതിരെ എൽഡിഎഫിലെ ഘടകകക്ഷികൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള എല്ലാ ഇടത് ജനാധിപത്യ ശക്തികളും അണിനിരക്കുമ്പോഴാണ് കേരളത്തിൽ സിൽവർലൈൻ കൊണ്ടുവരാൻ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നത്. മോദിയുടെ സ്വപ്നപദ്ധതിയായ ഒന്നിന് സമാനമായ ഒരു പദ്ധതി അതിന്റെ രാഷ്ട്രീയ എതിരാളികൾ തന്നെ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് നിർഭാഗ്യകരമാണ്. കേരളത്തിലെ നിർദിഷ്ട പ്രോജക്റ്റിനെ സംബന്ധിച്ച്, അതിൽ അന്തർഭവിച്ചിരിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക വശങ്ങളെക്കുറിച്ച് യാതൊരു എതിർപ്പും ബിജെപിയ്ക്ക് ഇല്ലെങ്കിലും, വെറും രാഷ്ട്രീയ അടവിന്റെ ഭാഗമായി വിമർശനങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നുണ്ട്. അതിനാൽ, കേരളത്തിലെ ഭരണമുന്നണിയായ ഇടതും കേന്ദ്രത്തിലെ ബിജെപിയും ഫലത്തിൽ ഒന്നിക്കുകയാണ് കെ-റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിൽ എന്നത് വ്യക്തമാണ്.

അതെ; വികസനം വേണമെന്ന കാര്യത്തിൽ എല്ലാവരും യോജിക്കുന്നു. കേരളത്തിന് സാമ്പത്തിക വളർച്ച ഉണ്ടാവണമെന്നും നമ്മളെല്ലാം ആഗ്രഹിക്കുന്നു. പക്ഷേ, അതിന് കൊടുക്കേണ്ട വില എന്ത്? വികസനം ആർക്കുവേണ്ടി?

സ്വകാര്യമേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തത്തോടെ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ ഇൻഫ്രാ സ്ട്രക്ചർ വികസിപ്പിക്കാൻ എന്ന പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യത്തോടെ 2017 ജനുവരി 3 ന് കേരള സർക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിൽ സ്ഥാപിതമായ കമ്പനിയാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ . കെ - റെയിൽ എന്ന ചുരുക്കപ്പേരിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ കമ്പനിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ പദ്ധതിയാണ് കെ റെയിൽ സിൽവർലൈൻ പ്രോജക്ട് . ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ബൃഹത്തായ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളിൽ ഒന്നായതും, സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിൽ ഉള്ളതുമായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേസിനെ വെട്ടിമുറിച്ച് സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് വീതിച്ചു നൽകാനുള്ള മോദി സർക്കാരിന്റെ വികസന യുക്തിയുടെ അനുബന്ധമോ തുടർച്ചയോ ആയി കെ റെയിൽ കമ്പനിയുടെ രൂപീകരണത്തെ കാണുന്നവരെ കുറ്റം പറയാൻ കഴിയുമോ ?

കെ-റെയിൽ ഉയർത്തുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങൾ കേരളത്തിലെ ഒരു പ്രത്യേക പദ്ധതിയിൽ ഒതുങ്ങുന്നതല്ല;

ഏറെ പ്രശംസ പിടിച്ചു പറ്റിയ കേരള മോഡൽ വികസന സങ്കൽപ്പത്തിൽ നിന്നുള്ള വ്യക്തമായ ഒരു വ്യതിചലനമാണ് അതിനെ പ്രശ്നവൽക്കരിക്കുന്നത്. കേരള മോഡൽ വികസനത്തിന് ഏറെ പോരായ്മകൾ ഉള്ളതായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതിനുപകരമായി നിയോലിബറൽ വികസനമാതൃക വരുന്നത് ഒട്ടും ആശാസ്യമല്ല. പശ്ചിമബംഗാളിൽ ഏതാനും വർഷങ്ങൾ മുമ്പ് ഇടതുമുന്നണി സർക്കാർ കൊണ്ടുവരാൻ ശ്രമിച്ച് പരാജയപ്പെട്ട നിയോലിബറൽ മാതൃകയുമായിട്ടാണ് പിണറായിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കേരളത്തിലെ ഇടതുജനാധിപത്യ മുന്നണി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ബംഗാളിൽ നേരിട്ട പരിതാപകരമായ പതനത്തിൽ നിന്നും പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നതിൽ നമ്മുടെ ഇടതുപക്ഷ സുഹൃത്തുക്കൾ പരാജയപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്ന് പറയേണ്ടി വരുന്നു.

മിത്ത് 1

അമ്പതിനായിരം പേർക്ക് കെ-റെയിൽ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി താൽക്കാലിക തൊഴിലുകളും, പതിനായിരം പേർക്ക് സ്ഥിരം തൊഴിലും ലഭിക്കും.

യാഥാർത്ഥ്യം

ഇത് ഒരു വ്യാജ വാഗ്ദാനമല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല. കോർപറേറ്റ് കോൺട്രാക്റ്റിൻ കീഴിൽ നടക്കുന്ന നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ കേരളത്തിലുള്ളവർക്ക് തൊഴിൽ കിട്ടും എന്നതിന് എന്താണ് ഉറപ്പ്? പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കും വരെയുള്ള അഞ്ച് വർഷങ്ങളിൽ വിലകുറഞ്ഞ അധ്വാനശേഷി ലഭ്യത ഉറപ്പുവരുത്താൻ അവർ അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കോൺട്രാക്റ്റ് തൊഴിലാളികളെ നിയോഗിക്കാനാണ് സാധ്യത.

കേവലം 11 റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളാണ് പദ്ധതിയിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. അപ്പോൾ പതിനായിരം പേർക്ക് സ്ഥിരം നിയമനം ലഭിക്കണമെങ്കിൽ ഓരോ സ്റ്റേഷനോട് അനുബന്ധിച്ചും ശരാശരി 909 ജീവനക്കാർ ഉണ്ടായിരിക്കണം. തൊഴിൽ നൽകുന്നതിനുള്ള യാഥാർത്ഥ്യബോധത്തോടെയുള്ള ഒരു പരിപാടിയും ഈ പ്രൊജക്റ്റിൽ ഇല്ല എന്നത് വ്യക്തമാണ്. ഇതിലെ റിക്രൂട്ട്മെന്റ് പൂർണമായും കോർപറേറ്റുകളുടെ അധീനത്തിലുള്ള കോൺട്രാക്റ്റ് നിയമനങ്ങളായിരിക്കും എന്നതിനാൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് അതിൽ യാതൊരു പങ്കുമില്ല. അപ്പോൾ അമ്പതിനായിരവും പതിനായിരവുംമൊക്കെ തൊഴിലുകൾ ഉൽപാദിപ്പിക്കും എന്ന അവകാശവാദം കേരളത്തിലെ തൊഴിൽരഹിതരായ യുവജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാൻ മാത്രമാണ്.

മിത്ത് 2

സിൽവർലൈൻ വന്നാൽ പതിവായി റോഡുപയോഗിക്കുന്ന 43,000 പേർ ആദ്യവർഷം അതിന്റെ ഉപയോക്താക്കൾ ആയി മാറും എന്നും അതുവഴി റോഡുകളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിനും റോഡപകടങ്ങൾക്കും കാര്യമായ കുറവുണ്ടാകും എന്നും റോഡപകടങ്ങളിൽ പ്രതിവർഷം നാലായിരം പേർ മരണപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയ്ക്ക് ഗണ്യമായ പരിഹാരം അതുണ്ടാക്കുമെന്നും അവകാശപ്പെടുന്നു.

യാഥാർത്ഥ്യം

ഡി.പി.ആർ. (വിശദമായ പ്രോജക്റ്റ് റിപോർട്ട്) പറയുന്നത് കേരളത്തിൽ ഓടുന്ന ഓരോ വണ്ടിയും 675 യാത്രക്കാരെയാണ് വഹിക്കുക എന്നതാണ്. അപ്പോൾ രണ്ട് ദിശയിലേക്കുമായി വണ്ടികൾ 12 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ 64 ട്രിപ്പുകൾ ഓടേണ്ടി വരും. ഇതിനർത്ഥം ഓരോ 11.25 മിനിറ്റിലും ശരാശരി ഒരു വണ്ടി ഓടിക്കേണ്ടി വരും എന്നാണ്. ഇത്രയും കുറഞ്ഞ ഇടവേളകളിൽ ഓരോ ട്രിപ്പ് ഓടിക്കും എന്ന് സിൽവർ ലൈൻ കമ്പനി എവിടെയെങ്കിലും പറയുന്നുണ്ടോ? മാത്രമല്ല, 6 മണിക്ക് പുറപ്പെട്ട് 10 മണിക്ക് ഒരറ്റത്തുനിന്നും മറ്റേ അറ്റത്തെത്തുന്നതുവരെ രാവിലെയും വൈകുന്നേരവുമാണ് ഏറ്റവുമധികം വണ്ടികൾ ഓടേണ്ടതെങ്കിൽ 43,000 യാത്രക്കാരെയും അങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ മേൽപ്പറഞ്ഞ ഇടവേള പിന്നെയും ചെറുതാക്കേണ്ടി വരില്ലേ? അത് സാങ്കേതികമായിപ്പോലും സാധ്യമാകുന്നത് എങ്ങനെയാണ്? ഇനി ഈ പദ്ധതി മുഖ്യമായും ടൂറിസ്റ്റുകളെ ഉദ്ദേശിച്ചാണെങ്കിൽ, അല്ലെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരത്തിനും എറണാകുളത്തിനും ഇടയിലോ എറണാകുളത്തിനും കോഴിക്കോടിനും ഇടയിലോ യാത്ര ചെയ്യുന്ന പ്രതിദിന ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരെ കരുതി ആണെങ്കിൽ, ഇപ്പോഴുള്ള റെയിൽവേ, ബസ് യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ അതിന്റെ സാമ്പത്തിക യുക്തി എങ്ങനെയാണ് സ്വീകാര്യമാവുക?

പ്രസ്തുത പ്രൊജക്റ്റ് ആദ്യം വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടപ്പോൾ ഇക്കോ ടൂറിസം മാത്രമായിരുന്നു അതിന്റെ ലക്ഷ്യം. സാധാരണ യാത്രക്കാർക്കോ ദിനേന യാത്രചെയ്യുന്നവർക്കോ വേണ്ടിയായിരുന്നില്ല അത്. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ നെറ്റ്‌വർക്കിൽ തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർഗോഡിനും ഇടയിൽ നാൽപതോളം എക്സ്പ്രസ് സ്റ്റോപ്പുകൾ ആണുള്ളത് എങ്കിൽ കെ-റെയിലിൽ വെറും 11 സ്റ്റേഷനുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ.

സിൽവർ ലൈൻ കൊണ്ട് ഏതാനും മണിക്കൂറുകൾ യാത്രാ സമയത്തിൽ ലഭിക്കാൻ കഴിയും എന്ന് പറയുമ്പോൾ ഇപ്പോഴുള്ള 530 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ലൈൻ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമാക്കിയാൽ തന്നെ 30-40% വരെ യാത്ര സമയം കുറയ്ക്കാൻ സാധ്യമാണ് എന്നത് ഒരു വസ്തുതയാണ്. സിൽവർലൈൻ ആകട്ടെ, കുറയ്ക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് 50 മുതൽ 60 ശതമാനം വരെയുള്ള യാത്രാസമയമാണ്. പക്ഷേ, രണ്ടും തമ്മിൽ ചെലവിന്റെ കാര്യത്തിലുഉള്ള അന്തരം വളരെ വലുതാണ്. രണ്ടാമത്തേതിനുവേണ്ടി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്ന മതിപ്പുചെലവ് ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയാണെന്നത് വച്ചുനോക്കിയാൽ ഇത് ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം കുറ്റകരമായ വിധത്തിൽ ധൂർത്തടിക്കുന്നതിന് തുല്യമാണ്.

ഡി.പി.ആർ. അവകാശപ്പെടുന്നത് കേരളത്തിലേക്ക് എത്തുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ എണ്ണം ഒരു വർഷത്തിൽ കേരളത്തിലെ ജനസംഖ്യയുടെ 48 ശതമാനം വരും എന്നാണ്. കെ-റെയിൽ അവർക്ക് വലിയ ആകർഷണമായിരിക്കും എന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നതിൽ ഒരർത്ഥവുമില്ല. കാരണം വിനോദസഞ്ചാരികളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം യാത്രയുടെ വേഗതയേക്കാൾ അവർ കഷ്ടപ്പെട്ട് നേടിയെടുത്ത വിലപ്പെട്ട സമയം തിരക്കോ ബദ്ധപ്പാടോ ഇല്ലാതെ ഫലപ്രദമായി വിനിയോഗിക്കുന്നതിനാണ് കൂടുതൽ പ്രാധാന്യം. ‘ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാട്’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു സ്ഥലത്ത് വിനോദസഞ്ചാരത്തിനായി എത്തുന്നവർക്ക് യാത്ര തന്നെ വിനോദത്തിനുവേണ്ടിയാണ്. അതിനാൽ പ്രകൃതിസൗന്ദര്യമൊക്കെ ആസ്വദിച്ചുകൊണ്ട് താരതമ്യേന വേഗത കുറഞ്ഞ വണ്ടികളിൽ പോകാൻ ആയിരിക്കും ഏറെപ്പേരും താൽപര്യപ്പെടുക. അഥവാ യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കേണ്ട ആവശ്യമുള്ളവർ അക്കൂട്ടത്തിലുണ്ടെങ്കിൽ തന്നെ അവർക്ക് കേരളത്തിലെ ഏത് പ്രധാന നഗരത്തിൽ നിന്നും മറ്റൊന്നിലേക്ക് പറന്നെത്താൻ സാധിക്കും വിധത്തിൽ എയർപോർട്ടുകളും ഫ്ലൈറ്റുകളും ഇപ്പോൾ തന്നെ ലഭ്യമാണ്. കെ-റെയിലിനേക്കാൾ എത്രയോ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ വ്യോമഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനും ഫ്ലൈറ്റുകളുടെ ഇടവേളകൾ കുറയ്ക്കാനും കഴിയും.

മിത്ത് 3

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി പൂർണമായും ഒരു ഹരിത പദ്ധതിയാണ്. ഇത് വന്യജീവി മേഖലകളെയോ പരിസ്ഥിതി ദുർബല പ്രദേശങ്ങളെയോ തൊടാതെയും നദികളുടെയും അരുവികളുടെയും ഒഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്താതെയുമാണ് രൂപകല്പന ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.

യാഥാർത്ഥ്യം

ഡി.പി.ആർ. തന്നെ പറയുന്നത് കെ-റെയിൽ അലൈൻമെൻറ് ചെയ്തിരിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ പരിസ്ഥിതിദുർബലവും വെള്ളക്കെട്ടുകൾ ഉണ്ടാവുന്നതും ഭൂകമ്പസാധ്യത ഏറിയതും ആയ ഭൂഭാഗങ്ങൾ ഉൾപ്പെട്ടതാണ് എന്നാണ്. അപ്പോൾ അത് പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങളെയും തൽസംബന്ധമായ അപകടങ്ങളെയും തള്ളിക്കളയുകയല്ല അതെല്ലാമുണ്ടെന്ന് അംഗീകരിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.

“പ്രൊജക്റ്റ്, ഭൂകമ്പ സാധ്യതയനുസരിച്ച് സോൺ IIIൽ പെടുന്ന പ്രദേശം ഉൾപ്പെടുന്നതാണ്. അതിനാൽ ഭൂകമ്പങ്ങൾ, സുനാമികൾ, വെള്ളപ്പൊക്കങ്ങൾ, മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ എന്നീ അപായ സാധ്യതകൾ നിലനിൽക്കുന്നു.

എന്നാൽ ഭൂകമ്പം, സുനാമി എന്നിവയ്ക്ക് കുറഞ്ഞ സാധ്യതകൾ ആണെങ്കിൽ വെള്ളപ്പൊക്കം, മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ, വെള്ളക്കെട്ടുകൾ, ചുഴലിക്കാറ്റുകൾ, കാറ്റോടു കൂടിയ തീവ്ര മഴ ഇവയ്ക്കെല്ലാം ഉള്ള മീഡിയം സാധ്യതകളുണ്ട്.” പ്രളയങ്ങൾ, ചുഴലിക്കാറ്റുകൾ, മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ, നദികളുടെയും അരുവികളുടെയും ഒഴുക്കിൽ വരുന്ന തടസ്സങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് കാരണമാകുന്ന കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഫലങ്ങളും, റോഡുകൾ തകർന്നു പോകുന്ന അവസ്ഥയും മറ്റും ഡി.പി.ആറിൽ പരാമർശിക്കുന്നുണ്ട്.

ടണലുകൾ, ഡക്റ്റുകൾ, എംബാങ്ക്മെന്റുകൾ തുടങ്ങിയ നിർമ്മാണപ്രവർത്തനങ്ങൾ 292 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യത്തിൽ വേണ്ടിവരുമെന്ന് ഡി.പി.ആർ. പറയുന്നു. കുന്നുകളും മലകളും ലെവലിങ് നടത്തുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ പരിസ്ഥിതിയെയും ആവാസവ്യവസ്ഥയെയും ഒരു തരത്തിലും ബാധിക്കാതെയാണ് അത് ചെയ്യുക എന്ന് എങ്ങനെ പറയാൻ കഴിയും?

മിത്ത് 4

കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്നും മറ്റേ അറ്റത്തേക്ക് ഒരു പകൽ കൊണ്ട് യാത്ര ചെയ്തുമടങ്ങാം എന്നതുകൊണ്ട് മനുഷ്യരുടെ വിഭവശേഷിയെ യാത്രയ്ക്ക് വേണ്ടി അധികദുർവിനിയോഗം ചെയ്യുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയും; അതിലൂടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനം സാധ്യമാകും. ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകൾ സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാനാവും വിധം ക്രമീകരിക്കപ്പെടും.

യാഥാർത്ഥ്യം

എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ യാത്രാ വേഗതയിലൂടെ നേടാൻ കഴിയുന്ന വികസനത്തെക്കുറിച്ച് മാത്രം പറയുന്നു എന്നതും “ജനങ്ങളെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തd നിർത്തുന്ന സുസ്ഥിര വികസനം” എന്ന ആശയം പൂർണമായും ഒഴിവാക്കുന്നു എന്നതും ഒരു വിരോധാഭാസമാണ്. “വേഗതയേറിയ യാത്ര” എന്ന മാനദണ്ഡം എടുത്താൽ പോലും നമ്മുടെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിൽ ഭീമമായ ഭാരം ഏൽപ്പിക്കാതെ തന്നെ ഇപ്പോഴുള്ള എയർപോർട്ടുകളും ഫ്ലൈറ്റ് ലഭ്യതയും കാര്യമായി മെച്ചപ്പെടുത്താവുന്നതേയുള്ളൂ. ഏതാനും ആയിരങ്ങൾ വരുന്ന വിനോദസഞ്ചാരികൾക്കും ബിസിനസുകാർക്കും അവ എപ്പോഴും ഉപയോഗപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. കണ്ണൂർ, കോഴിക്കോട്, കൊച്ചി, തിരുവനന്തപുരം എന്നീ നഗരങ്ങളിലെ എയർപോർട്ടുകൾ വികസിപ്പിച്ച് സൗകര്യങ്ങൾ കൂട്ടാനുള്ള ചെലവ് കെ-റെയിലിന് വേണ്ടിവരുന്ന ഭീമമായ പദ്ധതി ചെലവിനേക്കാൾ എത്രയോ തുച്ഛമാണ്. ഈ സാധ്യത ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ ഒരിക്കലും ആലോചിക്കുന്നില്ല.

കുറഞ്ഞചെലവിൽ ലഭ്യമാക്കാവുന്ന എയർ ബസ്സുകൾ കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ ആയിരം രൂപ മുതൽ 2000 രൂപ വരെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ കേരളത്തിലെ നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ വ്യോമഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളൊരുക്കാൻ കഴിയും.

സുസ്ഥിരവികസനത്തിന് അനുപേക്ഷണീയമായി കരുതപ്പെടുന്ന നാല് തൂണുകളാണ് മാനുഷികവും സാമൂഹ്യവും സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ഘടകങ്ങൾ. ഏത് വികസനസങ്കല്പവും പുരോഗമനപരമാവണമെങ്കിൽ ജനങ്ങളെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് നിർത്തുന്ന സുസ്ഥിരവികസനം എന്ന ആശയം അനിവാര്യമാണ്. അതിന്റെ സ്ഥാനത്ത് നിയോലിബറൽ നയങ്ങൾ വികസനത്തിന്റെ പേരിൽ ആക്രമണോത്സുകമായി അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്നത് വിനാശത്തിനേ വഴി തെളിക്കൂ.

മിത്ത് 5

പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാവസ്ഥയെ അവതാളത്തിലാക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. യാത്രാസമയം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്ന് മറ്റേ അറ്റത്തേക്ക് നാല് മണിക്കൂറായി ചുരുക്കിക്കൊണ്ടുവരാൻ സാധിക്കുന്നത് ബിസിനസ്, സാങ്കേതികരംഗം, ടൂറിസം തുടങ്ങിയ എല്ലാ മേഖലകൾക്കും ഗുണകരമാകും. അതുവഴി നമ്മുടെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥ വലിയ കുതിച്ചുചാട്ടം തന്നെ നടത്തും.

യാഥാർത്ഥ്യം

സ്ഥിതിവിവര കണക്കുകളിൽ വലിയ കൃത്രിമമാണ് നടന്നിരിക്കുന്നത്. സിൽവർ ലൈൻ സംബന്ധിച്ച് ആദ്യം സമർപ്പിക്കപ്പെട്ട സാധ്യത റിപ്പോർട്ടുകളിലും പിന്നീട് വന്ന ഡി.പി.ആറിലും പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ തമ്മിൽ ഒരു പൊരുത്തവുമില്ല. ഭാവിസാധ്യതകൾ അവലോകനം ചെയ്യുന്ന പ്രൊജക്ഷനുകൾ, അതിലേക്ക് നയിക്കുന്ന സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ എന്നിവയുടെ വിശ്വാസ്യത സംശയാസ്പദമാണ്. റിപ്പോർട്ടുകളും മാർക്കറ്റ് അനാലിസിസുകളും എല്ലാം തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത് ‘സിസ്റ്റ’ എന്ന ഒരൊറ്റ കൺസൾട്ടന്റ് ഏജൻസി ആണ്.

ഉദാഹരണത്തിന്, ടിക്കറ്റ് വില്പനയിൽ നിന്നുള്ള റവന്യൂ വരുമാനം കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് നോക്കുക; 9 കോച്ചുകളോടെ ഓടിക്കുന്ന ഓരോ ട്രെയിനിലും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 675 എന്നത് 2053 ആവുമ്പോഴേക്കും 15 കോച്ചുകളുള്ള ഓരോ ട്രെയിനിലും 1125 യാത്രക്കാർ എന്നാവും. 2042 മുതലാണ് ഇങ്ങനെയൊരു മാറ്റം ഉണ്ടാവുക എന്ന് പറയുന്നു. 2025-26ൽ ടിക്കറ്റ് വിൽപ്പനയിലൂടെയുള്ള വരുമാനം 2276 കോടി രൂപ എന്നത് 2032-33ൽ 4504 കോടി രൂപയായി വർദ്ധിക്കുമെന്നും 2042-43 മുതൽ പിന്നെയും വർധിച്ച് ഇത് 10361 കോടി രൂപ ആകുമെന്നും പറയുന്നു. ഓരോ 10 വർഷത്തിലും ടിക്കറ്റ് വിൽപനയിലൂടെ ഉള്ള വരുമാനം ഇരട്ടിക്കും എന്നർത്ഥം. എന്നാൽ, ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന വണ്ടികൾ എത്രയെന്നോ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് എത്രയെന്നോ ഉള്ള വിവരങ്ങൾ പ്രസ്തുത കണക്കിൽ ഇല്ല. രണ്ടറ്റത്തുമുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ സംഭവിക്കുന്ന ബിസിനസിന്റെ വളർച്ചയോ, വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള വർദ്ധനവോ സംബന്ധിച്ച യാതൊരു വിശകലനവും ഡി.പി.ആറിൽ ഇല്ല എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്.

വരുമാനം സംബന്ധിച്ച ഊതിവീർപ്പിച്ച കണക്കുകളും അതിഭീമമായ നിർമാണച്ചെലവും ചേർന്ന് കേരളത്തെ ഒരു വലിയകടക്കെണിയിൽ കൊണ്ടെത്തിക്കാനാണ് സാധ്യത. ഒരു ലക്ഷം കോടിയിലധികം രൂപ നിക്ഷേപം, അതും ഏറെയും വിദേശ ഫണ്ടിങ് സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചുള്ളതാവുകയും അതേസമയം തീരെ കുറഞ്ഞ റവന്യൂവരുമാനം മാത്രം തിരിച്ചു കിട്ടുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഇത് സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെ ആകെ അവതാളത്തിലാക്കും എന്നതിൽ ഒരു സംശയവും വേണ്ട. ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സ്വീകരിക്കുന്ന വായ്പകൾ, ഇപ്പോൾത്തന്നെ ഋണബാധ്യത കൊണ്ട് വീർപ്പുമുട്ടുന്ന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ എങ്ങനെയാണ് കൂടുതൽ ഞെരുക്കത്തിലാക്കുന്നത് എന്ന കാര്യം പാടേ അവഗണിക്കപ്പെടുകയാണ്.

വരുമാനം വർധിപ്പിക്കുന്നതിന് എന്തെങ്കിലും സംഭാവന ചെയ്യുന്നതിനു പകരം കടബാധ്യതകൾ കൂട്ടുക മാത്രം ചെയ്യുന്ന ഒരു വൃഥാവ്യായാമമായി കലാശിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി മറ്റൊരു വെള്ളാനയായിത്തീരുമെന്ന് കരുതാം.

ഒരു കെ-റെയിൽ പ്രൊജക്റ്റ്, മാന്ത്രികവടി എന്നോണം ഉപയോഗിച്ച് കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ വൻ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിലേക്ക് നയിക്കാം എന്ന ചിന്താഗതി ഒരു ദിവാസ്വപ്നം അല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല.

പരിഗണിക്കേണ്ട മറ്റു ചിലതുകൂടി

പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം (EIA), സാമൂഹികാഘാത പഠനം (SIA) എന്നിവ ഏതൊരു വൻ പദ്ധതിക്കും അനിവാര്യമാണ്. പദ്ധതി നിർദ്ദേശിക്കുന്നതിനും, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനും, പണികൾ തുടങ്ങുന്നതിനും മുമ്പായി പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവും സാമൂഹിക ആഘാതവും സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങൾ നടന്നിരിക്കണം.

പശ്ചിമഘട്ടത്തെ സംബന്ധിച്ച മാധവ് ഗാഡ്ഗിൽ റിപ്പോർട്ടുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എന്തെല്ലാം വിവാദങ്ങൾ നിലവിൽ ഉണ്ടായാലും ആ റിപ്പോർട്ടും പരിഗണിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

കുട്ടനാട് നെൽകൃഷി വികസനത്തിനുള്ള പ്രൊജക്റ്റിന്റെയും വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖ പ്രൊജക്റ്റിന്റെയും മോശപ്പെട്ട അനുഭവങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്ത് കൂടുതൽ സൂക്ഷ്മതയോടെയുള്ള പരിശോധന കെ-റെയിൽ പ്രൊജക്റ്റിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആവശ്യമാണ്.

മിത്ത് 6

കേരളം നിക്ഷേപകരെ ആകർഷിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നതിന്റെ മുഖ്യകാരണം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വേണ്ടത്ര വികസിപ്പിക്കാത്തതാണ്.

യാഥാർത്ഥ്യം

അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാത്തതിന്റെ മാത്രം പ്രശ്നമല്ല ഇത്. സുസ്ഥിരവികസനത്തിന്റെ പാത തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന്റെയും ജനങ്ങളെ വികസനത്തിന്റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് പ്രതിഷ്ഠിക്കുന്ന പദ്ധതികളുടെയും ആവശ്യമാണ് ഇത് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായ ഭൂപ്രകൃതിക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഇക്കോളജിക്കും ഇണങ്ങുന്ന വിധമായിരിക്കണം ഏത് വികസന പദ്ധതിയും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തെയും ഉപജീവനമാർഗങ്ങളെയും ഒട്ടും പരിഗണിക്കാതെ ഒരു പിടി ശതകോടീശ്വരന്മാർക്ക് മാത്രം ഗുണം ചെയ്യുന്ന വികസന മാതൃകകളാണ് ഗുജറാത്തിലും മഹാരാഷ്ട്രയിലും ഒക്കെ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഇത്തരം മാതൃകകൾ അനുകരിക്കുന്നതിനെതിരെ ജാഗ്രത പുലർത്തിക്കൊണ്ടേ കോർപ്പറേറ്റുകളുടെ മാത്രം വളർച്ച ഉന്നം വെക്കുന്ന വികസനത്തിന്റെ ഭവിഷ്യത്തുകളിൽ നിന്നും സംസ്ഥാനത്തെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ കഴിയൂ. കെ-റെയിലിന് അനുകൂലമായി ഇപ്പോൾ നടത്തുന്ന വാദഗതികൾക്ക് സമാനമായ നിലപാടുകൾ സിപിഐ (എം) സ്വീകരിച്ചതുകൊണ്ടാണ് ബംഗാളിൽ ദശാബ്ദങ്ങൾ നീണ്ടുനിന്നിരുന്ന ഭരണം പോലും നഷ്ടപ്പെട്ടത്. സിംഗൂരും നന്ദിഗ്രാമും ആണ് ആ തകർച്ചയുടെ ആരംഭബിന്ദുക്കൾ ആയത്. പാർട്ടിക്ക് ഇപ്പോൾ ബംഗാളിൽ അവശേഷിക്കുന്നത് കേവലം 4% വോട്ടർമാരുടെ ബഹുജനാടിത്തറയാണ്. ബംഗാളിൽ പരാജയപ്പെട്ട നിയോലിബറൽ വികസനമാതൃക കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കാനുള്ള നീക്കം, ഏറെ പ്രശംസിക്കപ്പെട്ട കേരള മോഡൽ വികസനത്തിൽ നിന്നുള്ള വ്യക്തമായ വ്യതിചലനത്തെയാണ് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. അതിന്റെ സ്ഥാനത്ത് കൊണ്ടുവരാൻ ശ്രമിക്കുന്നതാകട്ടെ, കേന്ദ്രത്തിൽ മോദിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ ബിജെപി നടപ്പാക്കിവരുന്ന അതേ മാതൃകയിലുള്ള നിയോലിബറൽ നയങ്ങൾ ആണ്. ബംഗാളിൽ നേരിട്ട പരാജയത്തിൽ നിന്നും സിപിഐ (എം) കേരള ഘടകം ശരിയായ പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ ഇപ്പോഴും വിസമ്മതിക്കുകയാണെന്നാണ് ഇതിന്റെ അർത്ഥം.

മിത്ത് 7

പ്രതിപക്ഷ പാർട്ടികൾ കേരളത്തിന്റെ വികസന പദ്ധതികളെ തുരങ്കം വയ്ക്കാൻ ശ്രമിക്കുകയാണ്.

യാഥാർത്ഥ്യം

സിപിഐ (എം)-ഉം എൽഡിഎഫിലെ മറ്റ് കക്ഷികളുമൊഴികെ ആരും അങ്ങനെയൊരു ആരോപണം ഗൗരവമായി എടുക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളുടെ സത്യസന്ധവും സ്വാഭാവികവുമായ പ്രതിഷേധത്തെ പ്രതിപക്ഷകക്ഷികളും രാഷ്ട്രീയ എതിരാളികളും ഉൾപ്പെട്ട ഗൂഢാലോചനയായി ചിത്രീകരിക്കുന്നത് ഒരിക്കലും സ്വീകാര്യമല്ല. അറിയപ്പെടുന്ന അക്കാദമിക്കുകളും ശാസ്ത്രജ്ഞരും പ്രമുഖരായ പൗരരും വിദഗ്ദ്ധരും ഉൾപ്പെടെ ഏറെപ്പേർ നിരുപാധിക പിന്തുണ നൽകിയിട്ടില്ലാത്ത ജനവിരുദ്ധമായ ഒരു പ്രൊജക്റ്റിനെതിരെ രംഗത്തുള്ളവരെയെല്ലാം വികസന വിരോധികളായി മുദ്രകുത്തി അടച്ചാക്ഷേപിക്കുന്നതിനെ ഒരു കാരണവശാലും ന്യായീകരിക്കാനാവില്ല. ഇത് ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായ ഒരു രീതി മാത്രമല്ല അമിതാധികാര പ്രയോഗം കൂടിയാണ്. സ്വാഭാവികമായി ഉയർന്നുവരുന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്കൊന്നും ശാസ്ത്രീയമോ സാങ്കേതികമോ ആയി യുക്തിസഹമായ ഒരു മറുപടിയും സർക്കാർ ഭാഗത്തുനിന്ന് ഉണ്ടായിട്ടില്ല. മുംബൈയ്ക്കും അഹമ്മദാബാദിനുമിടയിൽ നടപ്പാക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിക്കെതിരെ സിപിഐ (എം) നിലപാട് എടുക്കുമ്പോൾത്തതന്നെ കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്ക് ഹാനികരവും സമ്പന്നർക്ക് മാത്രം ഗുണം ചെയ്യുന്നതുമായ ഒരു നിയോലിബറൽ വികസന പദ്ധതി കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് ഒരു ഇരട്ടത്താപ്പ് ആണ്. മാത്രമല്ല കേരള മോഡൽ വികസനത്തിന്റെ ഏറെ പ്രകീർത്തിക്കപ്പെട്ട മാതൃകയെ അട്ടിമറിച്ചുകൊണ്ടാണ് അത് നടപ്പാക്കുന്നതും.

സിപിഐ (എംഎൽ) ലിബറേഷൻ ജന കേന്ദ്രീകൃതവും സുസ്ഥിരവുമായ വികസനത്തിന് വേണ്ടി നിലകൊള്ളുകയും, കേരളത്തിലെ ജനതയ്ക്ക് പരിചിതമായ കേരള മാതൃകയിലുള്ള വികസന സങ്കൽപത്തിൽ നിന്നും വ്യതിചലിക്കുന്ന കെ-റെയിൽ പദ്ധതി അടക്കമുള്ള നിയോലിബറൽ നയങ്ങളിൽ അധിഷ്ഠിതമായ എല്ലാ പദ്ധതികളെയും തുടർന്നും എതിർക്കുകയുംചെയ്യും.

സിപിഐ (എംഎൽ) ലിബറേഷൻ ജനങ്ങളുടെ താൽപര്യങ്ങൾ ഉയർത്തിപ്പിടിക്കുന്ന വിയോജിപ്പുകളുടെ ശബ്ദങ്ങൾക്കൊപ്പം നിലകൊള്ളുകയും എല്ലാ ജനാധിപത്യ ശക്തികൾക്കും ബൗദ്ധികമായി ജനപക്ഷത്ത് അണിനിരക്കുന്നവർക്കുമൊപ്പം ഐക്യപ്പെട്ട് പ്രവർത്തിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതാണ്.

എല്ലാ അഭിപ്രായഭിന്നതകൾക്കപം അതീതമായി സംസ്ഥാനത്തിന്റെയും അതിലെ ജനങ്ങളുടെയും പരിസ്ഥിതിയുടെയും സുസ്ഥിരമായ നിലനില്പിനുവേണ്ടിയും ഒന്നിക്കാൻ സിപിഐ (എംഎൽ) ജനങ്ങളോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നു. സമ്പന്നരെ സേവിക്കുന്ന കോർപ്പറേറ്റ് വികസനമാതൃകയ്ക്കും കെ-റെയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്റ്റിനുമെതിരെ ജനകേന്ദ്രീകൃതമായ വികസനമാതൃകയ്ക്ക് വേണ്ടി പോരാട്ടം തുടരുമെന്ന് സിപിഐ (എംഎൽ) ലിബറേഷൻ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നു.

മേൽപ്പറഞ്ഞതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് താഴെപ്പറയുന്ന രണ്ട് അടിയന്തര ആവശ്യങ്ങൾ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

ഒന്ന്

കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സർവ്വേ ആൻഡ്

ഡീമാർക്കേഷൻ അടക്കമുള്ള എല്ലാ പ്രവർത്തനങ്ങളും ഉടൻ നിർത്തിവെക്കുക.

രണ്ട്

മുകളിൽ ഉന്നയിക്കപ്പെട്ട നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾക്ക് യുക്തിസഹമായ ഉത്തരങ്ങൾ ഒന്നും സർക്കാരിന്റെ കയ്യിൽ ഇല്ലാ എന്ന യാഥാർഥ്യം അംഗീകരിച്ചുകൊണ്ട് കെ റെയിൽ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക.

- സിപിഐ (എംഎൽ) ലിബറേഷൻ

കേരള സ്റ്റേറ്റ് ലീഡിങ് ടീം